Questions et réponses sur Rotor : cinq questions que vous pourriez avoir peur de poser

Dois-je usiner de nouveaux rotors ? Oui et non. Les rotors de remplacement de haute qualité sont généralement fabriqués selon des tolérances très strictes pour le faux-rond latéral. Mais, les tolérances lors de la fabrication sont mesurées sur des équipements de précision qui vivent sur le lieu de fabrication. Les rotors vivent leur vie entre les flasques de roulement de roue et les roues où les tolérances peuvent s'accumuler.

Un nouveau rotor peut avoir 0,001" de faux-rond en usine, bien dans les spécifications de faux-rond pour la plupart des nouveaux véhicules. Mais lorsqu'il est installé sur une bride qui a .003" de faux-rond et jeter un peu de corrosion, l'assemblage pourrait être au-dessus .004" de faux-rond et bien au-delà des spécifications de la plupart des OEM.

A quoi sert une boutique ? Trouver un rotor parfait de 0,0000 po ? Remplacer le roulement de roue et la bride ? Il existe des options et cela peut impliquer l'usinage d'un nouveau rotor. Le remède contre le faux-rond latéral est un tour de frein sur la voiture. Ce type de tour peut couper le rotor au faux-rond dans la bride de sorte qu'il n'y ait aucun faux-rond latéral dans l'assemblage total D'autres options incluent l'indexation du rotor sur la bride pour annuler ou minimiser le faux-rond ou des cales coniques qui s'adaptent entre la bride et le rotor pour corriger le faux-rond.

Qu'est-ce qui fait craquer un rotor ? Les rotors ne se fissurent pas en heurtant un nid-de-poule ou un trottoir, ils se fissurent en raison du stress de la chaleur et du passage du chaud au froid. De plus, les contraintes mécaniques liées à l'arrêt du véhicule peuvent jouer un rôle.

Chaque fois que les freins sont appliqués, le rotor chauffe et se dilate. Après la libération des étriers, le rotor se refroidit et se contracte. Cela peut créer de la fatigue dans un rotor qui peut provoquer des fissures et une défaillance structurelle.

Un rotor de remplacement qui a été conçu et fabriqué a des fonctionnalités intégrées pour gérer le stress des cycles de chaleur. Cela commence d'abord par la conception des ailerons et de la structure du chapeau. La zone la plus critique du rotor est l'endroit où les plaques du rotor se connectent au chapeau. Certains rotors auront des barrages thermiques spéciaux pour contrôler les différents taux d'expansion du rotor et du chapeau. Ensuite, la façon dont le rotor est fabriqué peut empêcher les fissures. La chaleur et l'énergie du processus de coulée et la façon dont le rotor est refroidi avant d'être usiné peuvent provoquer ou réduire les contraintes dans le rotor.

Existe-t-il une certification de sécurité ou une exigence pour les rotors de remplacement ? Non. Un disque ou une plaquette de frein de remplacement n'a pas besoin d'être testé selon les spécifications du gouvernement américain. Pour les véhicules neufs, le DOT teste les freins en tant que véhicule assemblé dans des conditions spécifiques. Le véhicule doit pouvoir s'arrêter en dessous d'une distance spécifiée sous différentes charges, scénarios et pressions de pédale.

Les fabricants de rotors de frein doivent concevoir leurs rotors pour qu'ils fonctionnent au même niveau ou mieux que le rotor OEM. S'écarter de la conception d'origine pour économiser de l'argent peut entraîner un système de freinage compromis.

Mais, la Society of Automotive Engineers (SAE) a développé une série de tests sur un dynamomètre de frein pour tester la résistance à la fissuration des disques de frein de remplacement.

Les procédures de test SAE J2928 soumettent un rotor à 150 cycles de chauffage. Un cycle thermique se produit lorsqu'un rotor est froid et porté à une température élevée. Au cours d'un cycle thermique, un rotor se dilate et se contracte. Cela peut créer de la fatigue dans un rotor qui peut provoquer des fissures et une défaillance structurelle.

Pendant les 150 cycles de chauffe, le rotor est inspecté ; cela inclut les dimensions et une inspection pour les dommages. L'objectif du test est de solliciter thermiquement et mécaniquement le rotor afin d'exposer tout défaut de la métallurgie ou de la structure. J2928 explique également comment documenter et classer les fissures.

Contrairement à une note USDA ou à une classification de film, SAE J2928 n'est qu'un document et des procédures recommandées. Il appartient à l'industrie d'adopter et d'adopter ces tests.

La corrosion peut-elle compromettre la structure ou le rotor ? Non. Il faudrait beaucoup de corrosion dans les bonnes zones pour provoquer une défaillance structurelle du rotor. L'usure due au freinage normal au-delà de la spécification de mise au rebut a plus de chances de détruire le rotor.

Le disque de frein que j'installe a une finition argentée terne, dois-je le retirer des zones de friction avant l'installation ? Non. C'est ce qu'on appelle un revêtement Geomet. Au fur et à mesure que les nouvelles plaquettes entrent en contact avec le rotor, le revêtement sera retiré. Ces types de rotors sont prêts à être installés dès la sortie de la boîte. Mais faites toujours attention à ce que les rotors ne soient pas contaminés par de la graisse.

Le revêtement est conçu pour ne pas contaminer les plaquettes de frein et aider à caler les nouvelles plaquettes. Les revêtements Geomet sont appliqués sur toutes les surfaces du rotor, y compris les ailettes et le chapeau.